Pavimento que electrifica el tránsito: la apuesta japonesa para desterrar la ansiedad de la carga

La promesa vuelve a la mesa, esta vez del otro lado del Pacífico, en la prefectura de Chiba: cargar vehículos eléctricos mientras circulan por la ruta, sin detenerse, sin enchufes, sin estaciones que aúnen cables y filas. Un consorcio japonés integrado por Honda y dos firmas de construcción, a las que el material identifica como socias del proyecto, avanza con el desarrollo de un sistema de transferencia dinámica de energía inalámbrica (DWPT, por sus siglas en inglés) capaz de alimentar camiones pesados a través del propio asfalto. La instalación, que combina una fuente en corriente continua, unidades transmisoras embebidas en la calzada y un receptor vehicular con inversor y bobina integrados en una sola pieza, fue sometida a pruebas iniciales en una pista privada, donde se confirmó que las unidades transmisoras soportan el paso de vehículos de aproximadamente 20 toneladas, y se avanzó hacia la verificación de suministros estables para el conjunto.

La autonomía acotada y los tiempos de recarga siguen siendo, a esta altura del debate global, los dos obstáculos más repetidos a la hora de explicar por qué la electrificación del transporte pesado no termina de despegar. La DWPT propone una respuesta distinta: en lugar de multiplicar estaciones fijas a la vera del camino, la idea es sembrar la energía debajo del pavimento, de modo que el acoplamiento magnético entre la calzada y el receptor montado en el vehículo entregue electricidad en movimiento, sin contacto físico, a medida que el camión rueda.

Qué hay debajo del asfalto

El sistema se apoya en tres componentes que, según describe el material de base, cada empresa del consorcio desarrolla por separado. Una se ocupa del suministro en corriente continua que alimenta toda la infraestructura. Otra trabaja en la distribución de energía dentro de la propia vía y en el receptor vehicular, con la particularidad de haber integrado en un único módulo el inversor y la bobina, una decisión de ingeniería que reduce cableado y componentes bajo el asfalto. La tercera aporta los métodos constructivos para instalar las unidades transmisoras sin necesidad de repavimentar la vía existente, mediante técnicas de fresado, una operación menos invasiva que la reconstrucción completa de la calzada.

Las verificaciones iniciales, realizadas en una pista privada, sirvieron para confirmar dos datos centrales: la estructura resiste el tránsito de camiones de alrededor de 20 toneladas y el suministro eléctrico se mantiene estable durante la circulación. A fines de 2026, según la hoja de ruta difundida, se abrirá una segunda etapa de pruebas con un ensayo equivalente a un millón de pasadas de rueda y una carga de 49 kN por eje, en la que además se medirán las eventuales fugas del campo electromagnético, un punto sensible cuando la energía se transfiere por aire sin contacto. Para instancias posteriores, el consorcio prevé verificar potencias de hasta 150 kW.

La ruta hacia una autopista pública

La ambición del proyecto excede al circuito de pruebas. La hoja de ruta contempla la participación en una demostración oficial en la autopista Tateyama, en la prefectura de Chiba, en el marco de un impulso encabezado por la empresa East Nippon Expressway Company, con fecha prevista para el año fiscal 2027. Si la prueba funciona como esperan los desarrolladores, la experiencia marcará un antes y un después: por primera vez, una autopista pública japonesa tendría segmentos de carga dinámica inalámbrica operativa, en abierto contraste con la lógica tradicional del enchufe y la estación.

Japón no está solo en el frente. Suecia, recuerda el material, ya cuenta con 1,65 kilómetros de vía pública equipada con carga inalámbrica en movimiento, un antecedente europeo que los consorcios asiáticos miran con atención cuando trazan comparaciones sobre durabilidad, eficiencia y costo por kilómetro instalado. La diferencia, a esta altura, la marca la escala: mientras la experiencia sueca funciona como banco de prueba acotado, la movida japonesa apunta a integrarse a la red troncal de autopistas con camiones de carga real.

“La autonomía y los tiempos de recarga son los principales frenos para la adopción masiva del transporte eléctrico.”Material de base

Qué cambia si la promesa se cumple

• Para el transporte pesado: la posibilidad de operar con baterías más pequeñas, porque la energía se recibe en ruta y no se almacena en su totalidad a bordo.
• Para las flotas: rutas de larga distancia sin paradas prolongadas para recargar, uno de los puntos débiles del transporte eléctrico de carga.
• Para la infraestructura vial: la convivencia entre la calzada tradicional y un sistema eléctrico activo debajo, con exigencias de mantenimiento aún no resueltas por completo.
• Para la regulación: la necesidad de definir estándares de fugas electromagnéticas, seguridad vial y responsabilidad ante eventuales fallas del sistema.

El futuro todavía tiene un signo de pregunta. Las pruebas de 2026 y la demostración prevista en la autopista Tateyama para 2027 serán las que separen el proyecto piloto de una tecnología con chance real de escalar. Pero el dato de fondo ya está instalado en la discusión: si la carga dinámica por pavimento se consolida, la pregunta sobre dónde recargar deja de tener la urgencia actual, y el problema se traslada a cuántos kilómetros de ruta están dispuestos los países a electrificar debajo de la superficie. La diferencia entre Suecia, Japón y cualquier otro país que se sume pasará, en buena medida, por la decisión política de cuánto le cuesta dejar atrás la estación fija.